目击者称，公司将利润置于安全之上，忽视了灾难发生前的警告信号。公司运营的实验性深水潜水器发生内爆，造成五人死亡。公司高管谈到了探索精神，以及为推动人类边界而承担的合理风险。
不同观点在海岸警卫队小组周五结束对去年泰坦灾难为期两周的证词时出现。小组任务是确定为什么碳纤维潜水器在泰坦尼克号残骸附近12,500英尺(3810米)深的海底失踪。
海洋之门为碳纤维潜水器寻找富有的客户——这种材料从未在如此深度测试过——与现代探险家在寻求向更多人开放世界海洋最深处时仔细考虑风险形成鲜明对比的证词描绘了贪婪和傲慢的形象。
吉列尔莫·索恩莱恩(Guillermo Sohnlein)与斯托克顿·拉什(Stockton Rush)一起帮助创立了海洋之门，他形容这个崇高的目标是“让人类更多地进入海洋，特别是深海”。他说，在耐压外壳上使用碳纤维并不是一个新颖的想法，并指出拉什本人是第一个测试这种设计的人。
前运营总监大卫·洛克里奇(David Lochridge)表示，公司只致力于盈利。
“公司背后的整个想法就是赚钱，”他作证说。“科学的道路上几乎没有什么阻碍。”
目击者甚至无法就如何称呼那些支付了25万美元的富有客户达成一致。有些人说他们只是乘客，尽管海洋之门称他们是“任务专家”，负责执行任务。
在爆炸中丧生的有拉什和其他四人，其中包括保罗-亨利·纳尔格莱特，他是皇家邮轮泰坦尼克号的水下研究主任，公司拥有打捞沉船的合法权利。Nargeolet的家人提起诉讼，要求赔偿5000多万美元，指控潜艇运营商存在重大过失。
土卫六的碳纤维耐压外壳是讨论的主要主题。专家证人、美国船级社高级首席工程师罗伊·托马斯作证说，碳纤维可能很结实，也很轻，但制造起来很棘手。他说，碳纤维在反复加压下“容易疲劳失效”，盐水会以多种方式削弱材料。
在南卡罗来纳州举行的听证会开始时，海岸警卫队官员指出，按照标准做法，这艘潜水器没有经过独立审查。
目击者称，他们在过去的下降过程中听到了巨大的爆裂声。科学主任史蒂文·罗斯说，就在泰坦号爆炸前几天的一次潜水中，由于压舱物问题，飞船变得不稳定，导致乘客翻滚并撞向舱壁。
在2023年6月18日的最后一次潜水中，机组人员在下降过程中交换了短信后失去了联系。“泰坦”号船员在潜水器内爆前发给“极地王子”号支援船的最后一条信息是:“这里一切顺利。”与此同时，“极地王子”号的船员们越来越担心。
船只，飞机和其他设备聚集在纽芬兰圣约翰以南435英里(700公里)的救援行动中。海岸警卫队官员说，泰坦的残骸随后在距泰坦尼克号船头约330码(300米)的海底被发现。
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